Renfe ha lanzado la licitación más ambiciosa de su historia: un contrato de hasta 4.000 millones de euros para adquirir al menos 30 trenes de alta velocidad capaces de alcanzar los 350 km/h. El objetivo es renovar la flota y reducir el tiempo de viaje entre Madrid y Barcelona a menos de dos horas. Sin embargo, el pliego de condiciones ha dejado fuera a las dos grandes constructoras ferroviarias españolas, Talgo y CAF, que no pueden cumplir con los exigentes requisitos técnicos y de plazos. La puja se reduce así a gigantes extranjeros como Siemens, Hitachi y posiblemente la china CRRC, en medio de un debate sobre la pérdida de soberanía industrial.
Un contrato récord con plazos ajustados
La licitación, publicada en junio de 2026, contempla una inversión base de 1.362 millones de euros, ampliable hasta 1.777 millones solo por la compra de los trenes. Incluyendo el mantenimiento a largo plazo, el valor total asciende a 4.000 millones. Las empresas interesadas deben presentar sus ofertas antes de que termine el año, y Renfe exige que los primeros cinco trenes estén operativos en un plazo máximo de 40 meses desde la firma del contrato. La totalidad de la flota, compuesta por 30 unidades con opción a 10 más, debe estar entregada en menos de seis años y medio.
Además de la velocidad punta de 350 km/h, los trenes deben tener capacidad para 450 pasajeros, espacio para bicicletas y un vagón cafetería. Estas especificaciones están diseñadas para aprovechar las nuevas aerotraviesas, un invento español que permitirá que el AVE Madrid-Barcelona alcance velocidades récord.
Talgo y CAF, fuera de juego
La industria española, que alguna vez fue líder en alta velocidad, se ha quedado rezagada. Talgo, la empresa con sede en Las Rozas, cuenta con el modelo Avril, que ya ha superado los 360 km/h en pruebas, pero su homologación actual lo limita a 330 km/h. Además, la relación con Renfe es tensa: los trenes Avril han sufrido problemas de fiabilidad, incluyendo fisuras en la línea Madrid-Barcelona, y Renfe ha impuesto multas millonarias por retrasos en las entregas. El presidente de Talgo, José Ignacio Jainaga, ha declarado que “los ciudadanos no entenderían” que el operador público no considere sus soluciones, pero no ha garantizado que puedan cumplir los plazos.
CAF, por su parte, se queda fuera porque sus trenes más avanzados solo alcanzan los 320 km/h y no dispone de una plataforma que pueda adaptarse a los 350 km/h exigidos en el tiempo requerido. Ambas compañías entienden que no pueden competir en este concurso, lo que deja el camino libre a los fabricantes extranjeros.
Los favoritos: Siemens, Hitachi y la sombra de China
Entre los candidatos más sólidos se encuentra Siemens, con su tren Velaro Novo, capaz de operar a más de 350 km/h. Hitachi también se postula con el ETR 1000, el mismo modelo que utiliza Iryo en España y que alcanza los 400 km/h de velocidad punta. Ambas empresas tienen experiencia en entregas rápidas y cumplimiento de plazos.
La gran incógnita es la china CRRC, cuyos trenes pueden alcanzar los 350 km/h y se entregan en un plazo de seis meses a dos años, a la mitad del precio europeo. El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha visitado sus fábricas y ha elogiado su eficiencia. Sin embargo, la Comisión Europea investiga si CRRC recibe subsidios ilegales del Estado chino, lo que podría inhabilitarla para el contrato.
Un pulso por la alta velocidad española
Este macrocontrato no solo determinará el futuro del AVE Madrid-Barcelona, sino que también es una prueba para la política industrial del país. Mientras Renfe insiste en que la prioridad es la eficiencia y los plazos, Talgo y CAF reclaman un trato preferente para la industria nacional. El ministro Puente ha sido claro: “Los fabricantes chinos entregan trenes a la mitad de precio en seis meses, mientras los europeos tardan 60 meses. Yo soy el político que compra y no tengo 60 meses”.
El desenlace de esta licitación marcará un antes y un después en el sector ferroviario español. Si los trenes acaban siendo fabricados por Siemens, Hitachi o incluso por China, España perderá la capacidad de construir sus propios trenes de alta velocidad. Pero si Talgo logra superar sus problemas técnicos y de plazos, podría dar la sorpresa y mantener viva la industria nacional. La decisión se conocerá a finales de 2026.
Más información en Xataka.
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